Svolta ieri presso la Commissione Politiche UE, l’audizione di dell’ANFIA sulla Proposta di regolamento del PE e del Consiglio Euro 7. Emerge che il regolamento mina la competitività del sistema industriale italiano.

L'ANFIA, nell'audizione ha sottolineato la necessità di tempistiche attuative coerenti con i processi di certificazione e omologazione dei costruttori e dei componentisti. Sollecitato il bisogno di prevedere delle prove di omologazione anche con combustibili rinnovabili per immatricolare anche dopo il 2035 i combustibili neutrali.

 Di seguito un sunto dei temi trattati, per visualizzare il video dell'Audizione completa clicca qui.

Prende la parola il Presidente dell'Associazione Gianfranco Giordia esponendo quanto segue:

• Limiti temporali – I limiti temporali di applicazione del regolamento sonoassolutamente inattuabili. Infatti, si prevede per le autovetture che il regolamento sia operativo già a luglio 2025 mentre per i camion a luglio 2027. Se si immagina che tutto l’iter per arrivare alla formulazione finale del regolamento ha una durata di un anno circa, emerge  che l’industria avrà circa un anno dal termine del percorso legislativo all'entrerà in vigore . Quindi, a parere del Presidente Giordia, non c'è il tempo necessario affinché i veicoli immatricolati nel 25-27 siano compliant con quello che prevede la normativa. Occorre  rivedere il timing prefissato di almeno tre quattro anni.
• Regolamento incompleto –  Il regolamento è incompleto perché su alcuni temi, come per esempio i pneumatici, non è chiara la direzione che si voglia prendere. Inoltre, la parte dedicata agli atti delegati collegati al regolamento risulta, poco chiara. L’industria ha bisogno fin da subito di avere delle regole e dei target chiari, sebbene sfidanti.

• Concorrenza con elettrico – Da un punto di vista strategico, questo regolamento, così strutturato,  potrebbe favorire la concorrenza extra europea, dato che è stato fissato per il 2035 il target Zero Emission con una conseguente spinta verso l’elettrico. Si stanno dando dei limiti di emissione di inquinanti molto sfidanti in pochi anni mentre l’industria sta investendo fortemente su altre tecnologie. Il rischio è che si distraggano gli investimenti su alcune tecnologie che sono già previste da altri regolamenti a favore di motori termici, che stando ad oggi, avranno una durata residua molto limitata. Il costo-beneficio e il ritorno sull’investimento non sono plausibili. Il Presidente ha sottolineato come potrebbe diventare non più conveniente continuare a investire su tecnologie risorse che hanno una durata limitata. Ha specificato, successivamente, che occorre anche in Europa cercare di lavorare affinché i regolamenti della CO2 siano in linea e siano in qualche modo compatibili con gli obiettivi previsti da questo regolamento.
• Benefici ambientali – Ha spiegato che i benefici ambientali inseriti in questo regolamento, a livello di ossido di azoto, sono molto marginali rispetto al costo di investimento. Negli ultimi anni passando da Euro 0 a Euro 6 sono stati ridotti gli NOx di quasi il 90% e quindi, ha sostenuto, è già stato fatto un percorso molto virtuoso di abbattimento degli inquinanti. I benefici dell’euro 7 porterebbero in 15 anni a una ulteriore diminuzione del 4% delle NOx e un 2% per i veicoli commerciali leggeri, mentre per gli autobus non ci sono benefici aggiuntivi. Ha constatato, quindi, che il costo beneficio è molto marginale.
• Aumento di prezzo – Ha dichiarato come nell’impact assessment fatto dalla Commissione si sia stimato che i veicoli possano avere un incremento di prezzo con l’introduzione del regolamento euro 7 di circa il 3%. Il Presidente Giordia si espone come assolutamente non in linea con questa previsione, e ritiene che l’incremento di prezzo potrebbe essere di molto superiore del 3%.
• Small Volume Manifacturer – Ha sottolineato che il regolamento prevede per gli “small volume manifacturer”, i costruttori di autovetture che vendono in Europa meno di 10 mila pezzi, che relativamente alla co2 si derogano i target prima citati fino al 2035, in quanto volumi così bassi non incidono in maniera significativa sull’inquinamento. Tuttavia, per l’euro 7 la deroga è prevista solo fino al 2030 e anche in questo caso, ha specificato che sarebbe importante allineare l’asse dei tempi e ottenere una deroga fino al 2035.
• Omologazione dei camion – Un altro aspetto che è stato trattato dal Presidente di Anfia è relativo ai camion, in quanto Euro 7 interviene per la prima volta affinché le omologazioni vengano fatte non su test di laboratori ma su strada. Questi veicoli dovranno avere integrati degli strumenti che calcolano le emissioni. Ha spiegato come molto spesso i costi per omologare questi veicoli rischiano di diventare molto alti ed alcuni esperti e scienziati ritengono che questi strumenti non sempre hanno l’accuratezza di calcolare le emissioni inquinanti in volumi così piccoli.
• Freni e pneumatici – Ha sottolineato come freni e pneumatici sia la prima volta che vengono normati. A suo parere, è necessario prevedere un calendario di entrata che sia ad hoc sulla base delle specifiche caratteristiche dei componenti. Per entrambi sarebbe importante dal 2027-2028 prevedere che i pneumatici di nuova generazione previsti da Euro 7 non siano obbligatori solo per le autovetture euro 7 ma si possano attuare, adeguatamente incentivate, anche delle misure per far sì che anche sulle altre autovetture sia possibile vendere e applicare questi due componenti.

Audizione su: WebTv Camera